नेपाली रेलवे र आर्थिक विकास: के गल्ती भयो?

आर्थिक आत्मनिर्भरता मन्त्र हो। नेपाललाई चाहिने कुरा भनेको घरेलु रेलवे नेटवर्क र अन्य भौतिक पूर्वाधार निर्माण गर्नु, सस्तो आयातबाट हुने प्रतिस्पर्धाबाट स्वदेशी उद्योगहरूलाई प्रोत्साहन र संरक्षण दिनु हो। बीआरआई/सीपीईसीले फस्टाउँदै गएका घरेलु उद्योगहरूलाई ध्वस्त गरि पाकिस्तानलाई चीनमा उत्पादित वस्तुहरूको बजार (उर्फ कालोनी) बनाएको छ। नेपालले स्वदेशी उद्योगको संरक्षण, निर्यात प्रवर्द्धन र आयातमा निर्भरतालाई निरुत्साहित गर्नुपर्छ । अहिले नेपालमा उत्पादित वस्तुले प्रतिस्पर्धा गर्न नसक्ने भएकाले चीन र युरोपमा निकासी गर्न सकिँदैन । तसर्थ, नेपालको निर्यात प्रवर्द्धनका लागि छिमेकी बजार भारत र बंगलादेशमा नेपाली उत्पादनहरू सजिलै बिक्री गर्न सकिने अन्तर्राष्ट्रिय रेल जडान आवश्यक छ। ट्रान्स-एशियन रेलवे (TAR) को कनेक्टिभिटीले चिनियाँ र युरोपेली बजारहरूमा निर्यात गर्न नेपालको अर्थतन्त्र बलियो नभएसम्म पर्खनुपर्छ।

६० को दशकको मध्यमा फिल्म आमा¹ मानिसहरूको कल्पनालाई समातेको थियो नेपाल, नेपालको आर्थिक विकास र समृद्धिका लागि मातृभूमिको सेवा गर्न गाउँमै बसेर छुट्टी मनाएर स्वदेश फर्केका भारतीय सेनाका जवान सिपाहीको कथा। फिल्मको सुरुवात एक गोर्खा सैनिक नेपालीमा प्रवेश गरेको दृश्यबाट हुन्छ रेलवे रक्सौलको ट्रेन नेपालको आफ्नो जन्म गाउँ जानको लागि, त्यसपछि सहयात्रीसँग कुराकानी भयो। फिल्म र दृश्य अन्ततः नेपालको लोकप्रिय संस्कृतिको हिस्सा बनेको छ, अझै पनि भावना जगाउँछ, तिनीहरूका सन्देशहरूको लागि प्रतिष्ठित बन्यो र एक नेपाली साथी मार्फत यो फिल्मको बारेमा थाहा पाएपछि फिल्म अम्मा कुनै न कुनै रूपमा सामूहिक स्मृतिमा चिलिएको छ। हुनसक्छ किनभने यसले अझै पनि युवाहरूमाझ समृद्ध आधुनिक नेपालका लागि आफ्नो मातृभूमिको सेवा गर्ने कल्पनालाई बलिरहेको छ।

र, सम्भवतः, युवकलाई घर लैजाने स्टीम इन्जिनले चलेको रेलको दृश्य प्रगतिको प्रतीक बन्यो र आर्थिक विकास।

बजार एकीकरण र राष्ट्रिय आयमा रेलवेको प्रभाव राम्रोसँग अध्ययन गरिएको छ^2,3। रेलवे विश्वभर आर्थिक सफलताको कथाको अंश र पार्सल भएको छ। यसले मजदुर र कच्चा पदार्थलाई सस्तो मूल्यमा कारखानामा पु¥याउन मद्दत गर्छ र उत्पादित वस्तुलाई उपभोक्तालाई बिक्री गर्न बजारमा लैजान्छ । कुनै पनि देश वा क्षेत्रमा वस्तु तथा सेवाको उत्पादन र वितरणमा रेलवेजस्तो प्रभावकारी र प्रभावकारी रूपमा अन्य कुनै पनि साधनले त्यस्तो महत्त्वपूर्ण भूमिका खेलेको छैन। क्षेत्रभरि फैलिएको खण्डित बजारहरूको एकीकरण रेलवे बिना सम्भव थिएन। उन्नाइसौं शताब्दीमा बेलायतले इङ्गल्याण्डमा औद्योगिक क्रान्तिपछि यस क्षेत्रमा रेलमार्गको विकास गर्न किन यत्तिको प्रयास गर्यो र अहिले किन उत्पादन क्षेत्रमा बृद्धि भएको चीनले खासगरी अफ्रिका, पाकिस्तान र नेपालमा रेलवे पूर्वाधारको विकासमा ठूलो लगानी गरिरहेको छ भनी यसले स्पष्ट पार्छ। चिनियाँ उत्पादित वस्तुको वितरण र बजारीकरण गर्ने । बेलायत र अहिले चीनको आर्थिक सफलताका कथाहरू परिचित छन्।

नेपालमा रेलवेको कथा औपचारिक रूपमा सन् १९२७ मा लगभग उही समयमा सुरु भएको थियो भारत जब सीमावर्ती सहर रक्सौल रेलवेको नक्सामा आयो। यससँगै नेपाल सरकारको रेलवे (एनजीआर) अन्तर्गतको नेपालको पहिलो रेलमार्ग ४७ किलोमिटर लामो रक्सौल-अमलेखगञ्ज लाइनलाई बेलायतले नेपालसँग व्यापार र यात्रालाई सहज बनाउन काम गरेको थियो। त्यसोभए, रक्सौलमा दुईवटा रेलवे स्टेशनहरू थिए - नेपाली रेलवे स्टेशन (अहिले भग्नावशेषमा) र भारतीय रेलवे स्टेशन। नेपाली चलचित्र अम्माको सुरुवाती दृश्य सन् १९६३-६४ मा यस रक्सौल-अमलेखगञ्ज रेलमा खिचिएको थियो र सन् १९६५ मा वीरगन्ज-अमलेखगञ्ज खण्ड बन्द हुनुअघि रक्सौल-वीरगन्ज खण्डलाई मात्र ६ किलोमिटरमा झारिएको थियो जुन केही समयसम्म पूर्णरुपमा बन्द हुनुअघि जारी रह्यो। प्रारम्भिक सत्तरको दशक। सन् २००५ मा रक्सौल र वीरगन्जबीचको यो ६ किलोमिटर खण्डलाई ब्रोडगेजमा परिणत गरिएको थियो । यो लाइनले अब रक्सौललाई सिर्सिया (वीरगन्ज) इनल्याण्ड कन्टेनर डिपो (ICD) मा जोडेको छ र बाहिरी विश्वसँग नेपालको व्यापारलाई सहज बनाउँछ।

अर्को रेलवे लाइन ब्रिटिश द्वारा 1937 मा नेपालमा जयनगर र जनकपुर (नेपाल जनकपुर-जयनगर रेलवे NJJR) बीच निर्माण गरिएको थियो। यो लाइन रक्सौल–अमलेखगञ्ज लाइनभन्दा लामो समयसम्म सञ्चालनमा रह्यो । धेरै वर्ष नजिकिएपछि अहिले ब्रोडगेजमा रुपान्तरण गरी पुनःस्थापना गरिएको छ ।

राष्ट्रिय अर्थतन्त्रको हिस्साको रूपमा विकासरेलवेको मुख्य भूमिका भनेको जनताको आवतजावतमा सहजीकरण गरी घरेलु अर्थतन्त्रको निर्माण र समर्थन गर्नु हो र कच्चा पदार्थ र उत्पादित वस्तुहरू स्वदेशमा ढुवानी गर्नु र स्थानीय स्तरमा उत्पादित वस्तुहरूको माग रहेको अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा ढुवानी गर्नु हो। तसर्थ, सरल अर्थशास्त्रलाई हेर्दा ‘देशको चौडाइमा राष्ट्रिय रेल सञ्जाल निर्माण गर्नु’ विगत ७० वर्षदेखि र अहिले पनि नेपालको आर्थिक वृद्धिको मन्त्र हुनुपर्छ । तर, नेपालमा यस्तो कहिल्यै भएको छैन । राणापछिका नेपालका शासकहरूले नेपालको आर्थिक वृद्धिका लागि नेपालमा रेलवे यातायात पूर्वाधार निर्माण गर्न कुनै पहल गरेको भन्ने कुनै प्रमाण छैन। कसैले पैसाको अभाव वा वैकल्पिक यातायात मोडको बारेमा बहस गर्न सक्छ तर ब्रिटिशले बनाएको कुनै पनि हेरचाहको वास्ता गरेन वा बाहिरी समर्थन र कोषको खोजी गरेको कुनै प्रमाण छैन। नेपालको आर्थिक विकासमा रेलवेको भूमिकालाई नेपालका शासक र नीति निर्माताहरूले किन कहिल्यै बुझेनन् ? यो एकतर्फी राष्ट्रिय प्राथमिकता अन्योलमा छ।

तसर्थ रेलवेले कुनै पनि आर्थिक भूमिका खेल्ने र नेपालको विकास र समृद्धिमा योगदान पुर्‍याउने कसैको अनुमान छ । नेपालमा पनि भारतसँगै रेल सुरु भएको थियो तर नीतिगत समर्थन र जनताको मागको अभावमा यो अघि बढ्न नसकेकोले चाँडै लोप हुन पुग्यो । अहिले, हालसम्म, नेपालमा रेलमार्ग बिछ्याउने मुख्यतया चीनसँगको सहकार्यमा पाइपलाइनमा धेरै योजनाहरू छन् तर वास्तविकतामा केही छैन।

निस्सन्देह, रेल र सडक सञ्जालबाट नेपाललाई चीनसँग जोड्न धेरै पहलहरू भए। उदाहरणका लागि, सन् १९७० र १९८० को दशकमा राजा वीरेन्द्रले ‘गेटवे कन्सेप्ट’ अर्थात नेपाल दक्षिण एसिया र मध्य एसियाबीचको प्रवेशद्वारको रूपमा प्रख्यात रूपमा व्यक्त गरेका थिए। नेपालले एसियाली शक्तिहरूका लागि मध्यवर्ती राज्यको रूपमा काम गर्ने पुरानो अवधारणालाई अस्वीकार गर्यो। सन् १९७३ मा उनको चीनको राजकीय भ्रमणको क्रममा वार्ता चिङ्घाई ल्हासा रेलवे निर्माणमा केन्द्रित थियो।⁵। धेरै महत्त्वपूर्ण प्रगति भएको छ⁶ राजा वीरेन्द्रले ‘गेटवे कन्सेप्ट’ व्यक्त गरेदेखि नै चीन–नेपाल आर्थिक करिडोर (सीएनईसी) निर्माणमा लागेका हुन् ।

तर, चिनसँगको नेपालको रेल सञ्जालले घरेलु स्थानीय नेपाली अर्थतन्त्र र उद्योगलाई सहयोग पुर्‍याउने हो कि भन्ने मूल प्रश्न हो ? के नेपालले आफ्नो उत्पादन चीनमा निर्यात गर्न सक्छ? जवाफ बिर्सिएको छ– कनेक्टिभिटी भनेको चिनियाँ उत्पादनलाई नेपाली बजारमा निर्यात गर्न सहज बनाउनु हो जसले गर्दा सस्तो चिनियाँ वस्तुसँग कहिल्यै प्रतिस्पर्धा गर्न नसक्ने स्थानीय नेपाली उद्योगहरूको विनाश हुन्छ। यो पाकिस्तानमा पहिले नै भइसकेको छ - पाकिस्तानमा स्थानीय उद्योगहरू पूर्णतया चिनिया-पाकिस्तान इकोनोमिक करिडोर (CPEC) लाई मेटाइएको छ।

चाइनिज नेपाल इकोनोमिक करिडोर (CNEC) ले न त स्वदेशी उद्योगको बृद्धि गर्न सक्नेछ न त नेपाली उत्पादनको चीनमा निर्यात प्रवर्द्धन गर्ने छ । तर निर्यात गर्नुअघि नेपाली उद्योगको विकास र प्रतिस्पर्धी बन्न आवश्यक छ, निर्यातको प्रवद्र्धन पछि मात्रै हुन्छ । CNEC ले वास्तवमा उदीयमान उद्योगहरूलाई निस्तेज गर्नेछ।

चाइनाको बेल्ट एण्ड रोड इनिसिएटिभ (BRI) एक बिक्री प्रवर्द्धन रणनीति हो - यसको उद्देश्य सस्तो चिनियाँ उत्पादित वस्तुहरूलाई बजारमा बेच्न र चिनियाँ व्यवसायहरूको लागि राजस्व र नाफा उत्पन्न गर्न लागत-प्रभावी ढुवानी हो। उदाहरणका लागि, यसले भारतमा घरेलु औषधि उद्योगहरू ध्वस्त पारेको छ, पाकिस्तानी र अफ्रिकी उद्योगहरूले उस्तै दुर्दशाको सामना गरेका छन्। यो अठारौं शताब्दीको युरोपेली औपनिवेशिकताको ठ्याक्कै पुन: खेल हो जहाँ औद्योगिक क्रान्तिले ठूलो उत्पादनमा नेतृत्व गर्‍यो र युरोपेली कम्पनीहरूलाई बजारको खोजीमा बाहिर निस्कन बाध्य तुल्यायो, शासनको नियन्त्रण लियो, स्थानीय उत्पादन र उद्योगहरूलाई युरोपेली उत्पादनहरू बेच्न बाध्य तुल्यायो र यसरी एशियाको बहुसंख्यक भागमा परिणत भयो। र अफ्रिका उपनिवेशमा।

नेपाललाई आत्मनिर्भरता चाहिन्छ। स्वदेशी उद्योगको संरक्षण, आन्तरिक रेलवे नेटवर्क र अन्य भौतिक पूर्वाधार निर्माण र निर्यात प्रवर्द्धन। निर्यातमा नेपालको प्रगति सन्तोषजनक छैन⁷ भुक्तानी सन्तुलन (BoP) प्रतिकूल छ। तसर्थ, निर्यात कार्यसम्पादनमा सुधार गर्नु अनिवार्य छ।

निर्यात प्रवद्र्धन भनेको अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा बिक्री गर्ने क्षमता हो, त्यसोभए नेपाली उत्पादन कसले किन्ने ? कुन देश? नेपाली उत्पादनलाई अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा कसरी पु¥याउन सकिन्छ ?

नेपाली उत्पादनको हालको 'लागत र गुणस्तर' स्तरलाई ध्यानमा राखी नेपाली वस्तुहरू चिनियाँ वा युरोपेली बजारमा बेच्नका लागि प्रतिस्पर्धी हुने सम्भावना कम छ, जसको अर्थ महत्वाकांक्षी ट्रान्स-एशियनमार्फत नेपाललाई चीन र युरोपसँग जोड्नु हो। रेलवे (TAR) ले नेपाली निकासीलाई प्रवर्द्धन गर्दैन, बरु स्वदेशी नेपाली उद्योग ध्वस्त पारेर चिनियाँ उत्पादनलाई नेपालको बजार बनाउनेछ । त्यसोभए, TAR ले नेपालको राष्ट्रिय हित कसरी पूरा गर्छ? नेपाली निर्यातका लागि सम्भावित विदेशी बजार भारतका उत्तर प्रदेश, बिहार, पश्चिम बङ्गाल र बंगलादेश हुन सक्ने देखिन्छ । भौगोलिक निकटता र आर्थिक समानताले यी क्षेत्रमा नेपाली उत्पादनलाई प्रतिस्पर्धी बनाउन सक्छ । प्रस्तावित पूर्व-पश्चिम करिडोर र नेपाल रेलवेको ब्रिजिङ लाइनहरूले नेपाललाई आफ्ना उत्पादनहरू छिमेकका यी क्षेत्रहरूमा निर्यात गर्न मद्दत गर्न सक्छ तर यहाँ नीतिगत बाधा छ - नेपालले प्रस्तावित रेलवे लाइनहरूको लागि 1435 एमएम मानक गेज स्वीकृत गरेको छ ताकि चिनियाँसँग राम्रोसँग जोड्न सकिन्छ। रेलवे। अर्कोतर्फ, भारत र बंगलादेशमा रेलवेले 1676 एमएम ब्रोड गेज प्रयोग गर्दछ।

दुर्भाग्यवश, नेपालको आर्थिक र यातायात नीतिहरू ठोस आर्थिक सिद्धान्त र भू-आर्थिक यथार्थमा आधारित देखिँदैन।

आर्थिक आत्मनिर्भरता मन्त्र हो। नेपाललाई चाहिने कुरा भनेको घरेलु रेलवे नेटवर्क र अन्य भौतिक पूर्वाधार निर्माण गर्नु, सस्तो आयातबाट हुने प्रतिस्पर्धाबाट स्वदेशी उद्योगहरूलाई प्रोत्साहन र संरक्षण दिनु हो। बीआरआई/सीपीईसीले फस्टाउँदै गएका घरेलु उद्योगहरूलाई ध्वस्त गरि पाकिस्तानलाई चीनमा उत्पादित वस्तुहरूको बजार (उर्फ कालोनी) बनाएको छ। नेपालले स्वदेशी उद्योगको संरक्षण, निर्यात प्रवर्द्धन र आयातमा निर्भरतालाई निरुत्साहित गर्नुपर्छ । अहिले नेपालमा उत्पादित वस्तुले प्रतिस्पर्धा गर्न नसक्ने भएकाले चीन र युरोपमा निकासी गर्न सकिँदैन । तसर्थ, नेपालको निर्यात प्रवर्द्धनका लागि छिमेकी बजार भारत र बंगलादेशमा नेपाली उत्पादनहरू सजिलै बिक्री गर्न सकिने अन्तर्राष्ट्रिय रेल जडान आवश्यक छ। ट्रान्स-एशियन रेलवे (TAR) को कनेक्टिभिटीले चिनियाँ र युरोपेली बजारहरूमा निर्यात गर्न नेपालको अर्थतन्त्र बलियो नभएसम्म पर्खनुपर्छ।

***

नेपाल श्रृंखला लेखहरू:  

	प्रकाशित गरिएको छ
नेपाल र भारतको सम्बन्ध कता जाँदैछ ?	06 जुन 2020
नेपाली रेलवे र आर्थिक विकास: के गल्ती भयो?	11 जुन 2020
नेपाली संसदमा एमसीसी कम्प्याक्ट अनुमोदन: जनताको हितमा छ ?	23 अगस्ट 2021

***

सन्दर्भ:

१. वेब अचिभ २०२०। नेपाली फिल्म – आमा (१९६४)। मा अनलाइन उपलब्ध छ https://web.archive.org/web/20190418143626/https://filmsofnepal.com/aama-1964/

2. बोगार्ट, डेन र चौधरी, लतिका, औपनिवेशिक भारतमा रेलवे: एक आर्थिक उपलब्धि? (मे १, २०१२)। SSRN मा उपलब्ध छ: https://ssrn.com/abstract=2073256 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2073256

3. चौधरी एल., र बोगार्ट डी. 2013. रेलवे र भारतीय आर्थिक विकास। LSE दक्षिण एशिया केन्द्र। मा अनलाइन उपलब्ध छ https://blogs.lse.ac.uk/southasia/2013/04/29/railways-and-indian-economic-development/

4. कर्रतुल 2013. नेपाल सरकार रेलवे 1950 / सार्वजनिक डोमेनमा। मा अनलाइन उपलब्ध छ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ngr_train_1950s.jpg

5. चन्द एचपी।, 2020। दक्षिण एशियामा कनेक्टिभिटीसँग सम्बन्धित गम्भीर मुद्दाहरू। जर्नल अफ इन्टरनेशनल अफेयर्स भोल्युम। ३, ६८-८३, २०२०। डोई: https://doi.org/10.3126/joia.v3i1.29084

6. सापकोटा आर., 2017. बेल्ट एण्ड रोडमा नेपाल: चीन-भारत-नेपाल आर्थिक करिडोर निर्माणमा नयाँ भिस्टा। https://nsc.heuet.edu.cn/6.pdf

7. पौडेल आरसी।, 2019। नेपालको निर्यात प्रदर्शन: के गर्न सकिन्छ? लागू अर्थशास्त्र र वित्त। भोल्युम 6, नम्बर 5 (2019)। DOI: https://doi.org/10.11114/aef.v6i5.4413

***

लेखक: उमेश प्रसाद
लेखक लन्डन स्कूल अफ इकोनोमिक्सका पूर्व छात्र हुन्।
यस वेबसाइटमा व्यक्त गरिएका विचार र विचारहरू लेखक(हरू) र अन्य योगदानकर्ता(हरू), यदि कुनै छन् भने मात्र हुन्।